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第五十九章 变后掠翼的历史（第1页）

陆小鹏颇为自豪地道：“我们经过多年研究，也基本上摸索出了变后掠翼战斗机的设计特点，可以说只要这个项目上马，我们保证能够在最短的时间内让我国的变后掠翼歼击机上天！为了让各位便于充分了解变后掠翼气动布局的特点，我便先从变后掠翼飞机的发展历史讲起！”

陆小鹏也不娴啰嗦了，为了让他们所的变后掠翼方案被选中，他必须要长篇大论了，因为在这之前很多人不看好他们的变后掠翼方案，所以他必须把变后掠翼飞机的优点全部展现出来，必须要压过60X所的小F16方案才行，至于61X所，他的确还没有当成对手。

说起来还是有不少人对变后掠翼感兴趣呢，所以陆小鹏也讲得带劲了：“大家知道，虽然变后掠翼飞机出现在世界上也有二三十年了，近些年来更是被看好。像美国的F14和苏联的米格23以及最新的米格27战斗机无一例外的选择了变后掠翼布局。要知道后掠机翼在高速飞行中得到好处，但是却失去了原来直机翼良好的低速特性。所以，设计师们很自然就提出来能否在不同飞行阶段使飞机有不同的后掠角，也就是在飞行中改变后掠角，来解决高速飞机的低速问题。这就是变后掠翼概念的由来！”

李建军也是很认真地在听，毕竟知己知彼才能百战百胜嘛！况且陆小鹏也是一位很了不起的设计师，虽然航空史上强6变后掠翼飞机并没有实现上天，但是现在却是在一个平行空间，谁也说不准会不会发生改变。

当然，李建军知道陆总师是并没有把变后掠翼的缺点说出来，这也是可以理解的，扬长避短嘛，总师肯定是希望打动评审组的人。

陆小鹏仍然在继续讲述着变后掠翼的发展历史：“对变后掠翼最初的研究是德国人在第二次世界大战后期进行的，1945年便设计过一种叫做F1114的变后掠翼飞机，那是一种在地面调试后掠角的试验机，并没有上天。战后，美国人获得了德国在航空工业上的很多研究成果，其中便有变后掠翼飞机。所以这时美国便成为变后掠翼研究的先驱者，1949年美国贝尔飞机公司接受NACA的计划，设计X-5变后掠研究机，并于1951年首飞，几乎同时，美国格鲁门公司为美国海军研制的XF10F-1变后掠翼飞机，并于1952年首飞，所以算起来，变后掠翼飞机真正的发展历史也有三十年了。”

还别说，陆小鹏所讲的，还挺吸引人，毕竟变后掠翼还是一种很厉害的技术。

就连国防科工委主任和航空部长这两位大佬也是听得频频点头，可见陆小鹏在中国航空工业界的影响力还是很大的。

这时候陆小鹏还在继续细说变后掠翼的历史，他的声音很宏亮：“所以X-5和XF10F-1应该是世界上最早飞上天空的两架变后掠翼飞机，这两架飞机在变后掠的同时还前后移动机翼，以抵偿后掠角改变使气动中心移动产生的过大纵向稳定度变化，通过试飞证明，变后掠翼飞机在结构上和使用上都是切实可行的，能较大的改善飞机的高低速性能。”

说到此处，陆小鹏话锋一转：“1960年美国提出战术战斗试验机TFX要求，1962年美空军与通用动力公司签订研制F111A合同，这个合同的结果便是世界上第一种投入批量生产的变后掠翼飞机诞生。这种飞机性能很不错，一共生产了500多架。所以在1967年时格鲁门公司向美海军正式提出F14变后掠翼飞机方案，就得到美国海军青睐，1970年底这种性能优异的第三代战斗机就首飞了，它广泛装备于美国海军，还出口到伊朗。甚至，美国方面现在也是很积极地向我国推销这种变后掠翼战斗机，不过我们还是要自己研发更好，毕竟总是买国外的武器，万一被卡脖子就麻烦了！”

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